تونل ریلی حومه ای-اکسپرس A تهران یا تونل بزرگراهی شهید متوسلیان؟!
در خبرها آمده است که شهردار تهران وعده داده که تونل شهید متوسلیان به طول ۹.۵ کیلومتر ظرف چهار سال آینده به بهره برداری خواهد رسید.
اتصال بخش جنوبی بزرگراه شهید صیاد شیرازی به اتوبان آزادگان با یک تونل
این تونل که متصل کننده بخش جنوبی بزرگراه شهید صیاد شیرازی به اتوبان آزادگان است به طول ۹.۵ کیلومتر با سه دسترسی و در دو طبقه ساخته خواهد شد.
از طرفی براساس مصوبه 156 شورایعالی ترافیک کشور، تکمیل خط ریلی حومه ای ـ اکسپرس A تهران که حومه‌های جنوب شرق و شمال غرب تهران را به یکدیگر متصل می نماید مستلزم احداث تونلی به طول حدود 10 کیلومتر از ایستگاه راه‌آهن تهران تا ایستگاه متروی صادقیه در محدوده شهری تهران می باشد.
موقیت قرارگیری تونل شهید متوسلیان در مقایسه با تونل حومه ای اکسپرس A تهران
این مطلب در پی سنجش اثربخشی دو تونل یادشده در مقایسه با یکدیگر و کمک به تصمیم سازی در انتخاب اولویت احداث این دو تونل است.
نمونه های داخلی و بین المللی از تونلهای بزرگراهی و ریلی
در مصوبه 156 شورایعالی ترافیک کشور، تهران دارای ده خط مترو (1 تا 4 و 6 تا 11) و نیز خطوط حومه ای- اکسپرس A و B خواهد بود. خط حومه ای- اکسپرس A از اتصال خط موجود صادقیه به کرج، گلشهرو هشتگرد (خط 5) به خط حومه ای ایستگاه راه آهن تهران به ورامین، پیشوا و گرمسار از طریق احداث یک تونل بین ایستگاه راه آهن تهران و ایستگاه صادقیه ایجاد خواهد شد.
خط حومه ای – اکسپرس B نیز سکونتگاههای اقماری تهران در جنوب غرب را به سکونتگاههای شمال شرق تهران از طریق یک تونل به طول تقریبی بیست کیلومتر متصل می نماید، که مسیر آن در مصوبه 191 شورایعالی ترافیک کشور تدقیق گردید.
نقشه مصوب طرح جامع ریلی تهران و موقعیت ایستگاههای تبادلی قطعی و احتمالی خطوط حومه ای- اکسپرس و خطوط مترو
براساس این مصوبه که درآن برای اولین بار شبکه ریلی درون شهری و حومه ای شهر تهران به صورت یکپارچه طراحی و مصوب شده است، 10 ایستگاه تبادلی بین خطوط حومه ای راه آهن و شبکه متروی تهران درنظر گرفته شده که با احداث تونلهای خطوط A و B و ارتقای خطوط حومه ای به خطوط حومه ای- اکسپرس، تعداد این ایستگاههای تبادلی افزایش خواهد یافت.
مصوبه جلسه ۱۹۱ شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور
مصوبه جلسه 156 شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور
- بخش اول: تجربه های شهر تهران
تجربه احداث و بهره برداری از تونلهای خودرویی در شهر تهران با احداث تونل رسالت در دهه 70 و 80 آغاز و پس از آن با احداث تونلهایی همچون توحید، صدر ـ نیایش، امیرکبیر، آرش- اسفندیار و شهدای غزه ادامه یافت.
برنامه ریزی برای احداث و بهره برداری از تونلهای ریلی نیز در دهه 50 آغاز اما متوقف گردید. با این حال، موضوع در دهه 60 دوباره مورد توجه قرار می گیرد. احداث تونل خطوط ۱ تا 7 متروی تهران و تونل ریلی منطقه 17 و 18 تجارب شهر تهران را در احداث تونلهای ریلی افزایش داد.
فیلم| چرا شهردار بدفرجام تهران 50 سال پیش دنبال ساخت مترو رفت؟
سخنان آیت الله هاشمی در باره مترو
با این حال ، احداث تونل ریلی با احتساب شبکه بالاسری و امکان عبور قطارهای دوطبقه با ظرفیت جابجایی بیشتر در خطوط حومه‌ای – اکسپرس، مساله‌ای‌ست که هنوز تجربه اجرایی از آن در کشور وجود نداشته است.
تونلهای خطوط متروی تهران با قطر تقریبی 9 متری برای عبور قطارهای یک طبقه با سیستم تغذیه ریل سوم اجرا گردیده ولیکن برای عبور قطارهای حومه ای– اکسپرس، به نظر می رسد احداث تونل با قطری حدود 11 متر و یا بیشتر، ضروری خواهد بود.
البته بهره برداری از تونلهای عریض تر برای عبور قطارهای دوطبقه و نصب تجهیزات شبکه بالاسری در کشورهای دیگر از جمله در خطوط حومه ای – اکسپرس کلانشهر پاریس (RER) و خطوط حومه ای شهر زوریخ(S-Bahn)، دارای تجربه می باشد.
نمایی از ناوگان دوطبقه مورد استفاده در خط حومه ای تهران- کرج- هشتگرد (خط 5)
نمایی از ناوگان دوطبقه مورد استفاده در خطوط حومه ای پاریس (RER)
نمایی از ناوگان دوطبقه مورد استفاده در خطوط حومه ای زوریخ (S-Bahn)
تجارب جهانی در احداث تونلهای ریلی شهری به این موارد محدود نمی شود. به عنوان مثال، در شهر مادرید، از تونلهای ریلی برای اتصال دو ایستگاه اصلی شهر یعنی چامارتین(Chamartin) در شمال و آتوچا (Atocha) در جنوب شهر استفاده شده است. علاوه براین، در شهر بروکسل، اتصال سه ایستگاه شمالی (Gare du nord)، مرکزی (Brussel-Centraal) و جنوبی (Gare du Midi/Zuid) و در شهر برلین، اتصال سه ایستگاه شمالی (Gesundbrunnen)، مرکزی (Berlin Hauptbahnhof) و جنوبی (Südkreuz)از طریق تونلهای ریلی صورت پذیرفته است و قطارهای حومه‌ای و برون‌شهری از آنها استفاده می نمایند. همچنین، تونلهای ریلی، عبور خطوط ریلی از طبقات زیرین ایستگاه‌هایی همچون ایستگاههای اصلی اشتوتگارت، مارسی و آنتورپ را میسر نموده‌اند و این ایستگاهها، ایستگاههای چندطبقه ریلی محسوب گردیده و امکان سرویس به قطارها و سوار و پیاده نمودن مسافرین در چندین طبقه را دارا می باشند.
به این تجارب در بخشهای بعدی این مقاله پرداخته خواهد شد.
سنجش اثرات این دو تونل
تجربه تونل های بزرگراهی قبلی تهران نشان داد که این تونلها نه تنها باعث کاهش ترافیک شهری نشدند، بلکه همچون دعوت کننده‌ای مردم تهران و حومه را به استفاده بیشتر از خودروی شخصی ترغیب کردند. این شیوه نه تنها کمکی به حل دو ابرچالش تهران یعنی «ترافیک سنگین» و «آلودگی هوا» نکرد بلکه به مرور زمان با ایجاد ترافیک القایی عملا بر هر دوی این چالشها افزود. دراثر چنین اقدامات و تصمیماتی، به نوعی همچون «رفع تشنگی با آب شور» هر چند در ابتدای بهره‌برداری، حس حل معضل ترافیک القا می‌شود؛ ولی در بلند مدت، ازدحام ترافیکی با شدت بالاتر باز می گردد.
در مقابل، تجربه احداث خطوط و تونلهای مترو، ترغیب کننده شهروندان به استفاده از حمل و نقل همگانی و حرکتی در راستای توسعه پایدار(Sustainable Development) بود. این تجربه به واسطه مصرف کمتر انرژی و استفاده از انرژی های پاک گام مثبتی در راستای غلبه بر دو چالش یاد شده بوده است.
همین نکته باعث گردیده است که در کلانشهرهایی که از جهت بهره مندی از سیستمهای ریلی درون شهری و حومه ای به مراتب از تهران پیشروترند، همچنان پروژه های توسعه ریلی در دستور کار است. به عنوان مثال، از یک طرف، اتحادیه اروپا پروژه «تغییر رویکرد به نفع ریل» (Shift2Rail) را به منظور افزایش سهم ریل در محدوده این اتحادیه، چه در بار و چه در مسافر تعریف نموده است. از طرف دیگر، رویکرد اخذ رژیم جاده ای (Road Diet) به توسعه انسان محوری در شهرها و ایجاد محدودیت برای استفاده از خودروهای شخصی در حال تبدیل شدن به یک رویه جهانی در مدیریت شهری می باشد.
علاوه بر مشکلات یاد شده در خصوص تونلهای خودرو محور، چالش های ایمنی جدیدی نیز به شهر اضافه شده است. عبور موتورسواران از این تونلها و سوانح ناشی از آن، باعث گردید رئیس کمیسیون سلامت محیط زیست و خدمات شهری شورای شهر تهران از این تونلها به عنوان«تونلهای مرگ راکبان موتورسوار در شهر» یاد نماید و رئیس اداره تصادفات پلیس راهور تهران بزرگ از مرگ سه موتورسوار در سه ماهه ابتدایی سال 1402 در این تونلها خبر دهد.
تونل توحید نمادی از تونلهای مرگ راکبان موتورسوار در شهر به گفته عضو شورای شهر
در تونل توحید که به علت راستای شمالی- جنوبی، شبیه ترین تونل به تونل شهید متوسلیان می باشد، از 70 عدد جت‌فن و 11 دستگاه اگزوز فن برای تهویه و خروج هوای آلوده و ورود هوای تازه به تونل استفاده شده است حال آنکه هنوز وضعیت آلودگی هوای داخل تونل مطلوب نبوده و به گفته رئیس اداره تصادفات پلیس راهور تهران بزرگ «در تونل توحید، بیشترین تصادفات موتورسیکلت‌ها رخ می‌دهد». این موضوع در حالیست که طول تونل توحید 2136 متر و طول تونل شهید متوسلیان 9500 متر یعنی بیش از 4 برابر تونل توحید می باشد. خود این مساله فارغ از تحمیل هزینه های هنگفت جهت تهویه هوا، یک هشدار جدی ایمنی نیز قلمداد می‌گردد. در مقابل، تونل خط ریلی حومه ای ـ اکسپرس A تهران بصورت برقی اجرا خواهد شد که علاوه بر نداشتن مشکلات یاد شده، به کاهش آلودگی هوای تهران نیز کمک خواهد کرد.
فوت ۳ موتورسیکلت‌سوار در تونل توحید
از طرفی، به گفته رئیس پلیس راه کشور «بیش از ۶۰ درصد تصادفات در ۳۰ کیلومتری شهرها رخ می دهد». این سی کیلومتر محل تلاقی سفرهای بلندبرد با سفرهای حومه ایست. احداث خط حومه ای- اکسپرس A با جذب مسافران حومه ای از جاده به ریل، گام مهمی در کاهش این قبیل تصادفات خواهد بود.
علاوه براین، کاهش خودروهای ورودی به شهر از حومه به کاهش زنجیره ای از مشکلات دیگر همچون مصرف بی رویه سوخت، آلودگی هوا، ازدحام ترافیکی در محدوده شهر منجر خواهد شد که با کاهش هزینه های خارجی (External Cost) به اقتصاد ملی کمک خواهد کرد.
بیش از ۶۰ درصد تصادفات در ۳۰ کیلومتری شهرها رخ می دهد
تخصیص منابع مالی سنگین از درآمدهای عمومی و محدود کشور به توسعه زیرساختهای خودرو محور در مقابل توسعه حمل و نقل همگانی، از دیدگاه عدالت محوری نیز چالش برانگیز است. این تونل ها عمدتا در خدمت صاحبان خودروهای شخصی قرار می گیرد حال آنکه طبقاتی از جامعه که فاقد خودروی شخصی می باشند عملا از استفاده از این زیرساخت شهری محروم می گردند. این در حالیست که این شهروندان نیز همانند سایر شهروندان در حال پرداخت عوارض زندگی در این شهر می باشند.
علاوه بر این، از دیدگاه ترویج فرهنگ درست ترافیکی، ایجاد تونلهای خودرویی با تمرکز بر خدمات رسانی به صاحبان خودرو و عدم ایجاد منفعت برای سایر شهروندان، مروج فردگرایی در مقابل جمع گرایی است. در واقع لازم است شهروندانی که با رفتار درست ترافیکی، منافع عمومی استفاده از حمل و نقل همگانی از قبیل مترو و اتوبوس را ایجاد می نمایند، از طرف مدیریت شهری مورد حمایت قرار گیرند. این در حالیست که احداث تونلهای خودرویی عملا پرداخت جایزه به خودروسوارن شخصی است که منفعت شخصی را به منافع عمومی ترجیح داده اند. حال آن که در شهرهای پیشرو، بیشترین عوارض شهری از چنین شهروندانی اخذ می‌گردد و بیشترین حمایت مادی و معنوی از شهروندان دارای رفتار درست ترافیکی انجام می شود.
از نگاه نمادهای توسعه و پیشرفت شهری نیز احداث اولین تونل ریلی حومه ای- اکسپرس با آثار مثبتی که در ساماندهی حمل ونقل کلانشهرتهران و حومه دارد، می تواند به عنوان یک «نماد شهری» انسان محور در کنار نمادهای تاریخی تهران همچون برج آزادی و برج میلاد قرار گیرد.
از دید خدمات مسافری نیز، خط متروی صادقیه به کرج و هشتگرد به تنهایی، سالیانه حدود 80 میلیون مسافر را جابجا می نماید که در صورت احداث این تونل واتصال به خط تهران- گرمسار و نیز ایجاد ایستگاههای تبادلی متعدد با سایر خطوط متروی تهران، انتظار می رود این میزان به طور چشمگیری افزایش یابدکه این عدد پس از طراحی دقیق تونل و ارتباطات آن قابلیت پیش بینی دقیق‌تر دارد. در تجارب مشابه بین المللی، خطوطی مشابه این خط در برخی موارد تا 300 میلیون مسافر سالیانه را جابجا می نمایند. از طرف دیگر، تونل شهید متوسلیان روزانه حداکثر تا 50 هزار خودرو را از خود عبور خواهد داد که با احتساب ضریب سرنشین متوسط یک و نیم نفر در تهران، عملکرد سالیانه آن زیر 30 میلیون مسافر خواهد بود.
این مهم بیانگر اثربخشی شگرف تونل ریلی در مقایسه با تونل بزرگراهی در خدمات رسانی به مسافران است که این افزایش ظرفیت خدمات رسانی نیز به مسافران حمل و نقل همگانی تخصیص می یابد.
جمع‌بندی
براین اساس، انتظار می رود پس از کسب این تجارب، اولویت های توسعه ای به سمت حمل و نقل همگانی و غیر موتوری تغییر جهت یافته و اولویت اول مدیران با تمام توان، ایجاد سامانه‌های حمل ونقل همگانی انبوه بر و پاک با کربن-کمتر باشد و از این حیث، احداث و بهره برداری از تونل ریلی حومه‌ای-اکسپرس A تهران، در مقایسه با تونل شهید متوسلیان، قطعا گزینه مناسب شهر تهران می‌باشد.
بخش دوم (ادامه) مقاله بزودی در این سایت نشر خواهد شد.
دیدگاه خود را بنویسید