امروزه شهروندان در زندگی شهری و در ترافیک هر روزه شهرها، پدیده‌ای مشابه را لمس می‌کنند. به گفته رئیس پلیس راهور تهران بزرگ، «چهارده میلیون موتور سوار در کشور داریم که حدود 30 درصد آن معادل چهار و نیم میلیون موتور در پایتخت تردد می‌نمایند.» این گفته به این معناست که در تهران به ازای هر دو شهروند، یک موتورسیکلت وجود دارد و این عدد به نحوه فزاینده‌ای در حال رشد است. این پدیده از جنبه‌های مختلف قابل بررسی و کند و کاو است.
فرسودگی ۹۰ درصد موتورسیکلتها در تهران/ اعلام ضوابط سرویس مدارس
آمار عجیب موتور سوراران بدون گواهینامه
پرده اول: رشد فزاینده
همکار تازه‌کارم چند وقت پیش برایم تعریف می‌کرد: « اوایل که استخدام شده بودم تصمیم گرفتم با حمل‌ونقل همگانی مسیر خانه تا اداره را طی کنم. روز اول اتوبوس اول و دوم که به ایستگاه رسیدند، جایی برای سوار شدن نداشتند. به سختی سوار اتوبوس سوم شدم. گرمای هوا و بوی ناخوشایند واقعا اذیت‌کننده بود. در یکی از ایستگاهها پیاده شدم تا بقیه مسیر را با مترو ادامه دهم. به سختی و با یک پیاده‌روی ده دقیقه‌ای خودم را از بین ماشین‌ها و دست‌فروش‌ها، به ایستگاه مترو رساندم. چند دقیقه‌ای منتظر ماندم تا قطار رسید و در ایستگاه نزدیک محل کار پیاده شدم. ایستگاه کنار یک بزرگراه بود و برای رسیدن به اداره مجبور شدم چندین رمپ و لوپ بزرگراهی را با ترس و لرز طی کنم. وقتی به اداره رسیدم یکی دیگر از همکاران برایم تعریف کرد که کیف پولش را در اتوبوس زده بودند و دیگری از تصادفی که برای یکی از دوستانش در نزدیکی همین رمپ و لوپ‌ها اتفاق افتاده بود، گفت.
بعد از چند وقت تصمیم گرفتم با ماشین شخصی به اداره بیایم. طرح ترافیک، زمان زیاد ماندن در ترافیک و خستگی ناشی از آن و نبود جای پارک نزدیک اداره، این راه‌حل را هم به بن‌بست رساند. بالاخره تصمیمم را گرفتم و سراغ موتور رفتم. سریعتر می‌رسیدم، جای پارک هم دیگر مشکلی نبود. هزینه‌هایم نیز کمتر شده بود.»
می‌خواست من را هم قانع کند که موتورسوار شوم!
پرده دوم: خلاف‌های رانندگی
می‌خواهم از خیابان به سمت بزرگراه بپیچم که بوق ممتد یک موتورسیکلت رشته افکارم را پاره می‌کند. شاکیست که چرا فضای لازم را برای حرکت و چرخش او در منتهی‌علیه راست رمپ کم‌عرض خیابان در نظر نگرفته‌ام. با ماشین سمت چپ هم فاصله مویی دارم و حواسم طوری پرت موتورسوارِ شاکی شده که عن‌قریب راننده ماشین هم، ناسزایی حواله‌ام خواهد کرد. از بزرگراه خارج می‌شوم و به اولین چهارراه می‌رسم، چراغ سبز می‌شود و راه میفتم. از طرف مقابل موتورسواران مثل تیر رها شده از کمان، چراغ قرمز را رد می‌کنند و جلویم می‌پیچند.
سودای رسیدن دارند، «سریع رسیدن»!
صف موتورسیکلتها در بزرگراه‌های تهران
پرده سوم: ایمنی
تلویزیون را روشن می‌کنم. رئیس پلیس راهور فراجا خبر می‌دهد که «از ۱۲ میلیون موتور سوار در کشور، ۶ میلیون و ۸۰۰ هزار نفر فاقد گواهینامه هستند و بیمه هم نمی‌توانند داشته باشند.»
عدم استفاده از کلاه ایمنی و حرکت‌های غیراصولی در سطح خیابانها
رئیس اداره تصادفات پلیس راهور تهران بزرگ نیز اعلام می‌کند که «75 درصد موتورسواران از کلاه ایمنی استفاده نمی‌کنند. 47 درصد از جانباختگان و 64 درصد از مصدومین تصادفات شهری را موتورسواران به خود اختصاص می‌دهند و علت فوت 70 درصد از جانباختگان موتور، ضربه به سر می‌باشد.»
تردد بدون کلاه ایمنی ۷۵ درصد از موتورسواران
یادم می‌افتد مدتی پیش هم فیلم اسفناکی از فوت یک موتورسوار در تونل توحید دیدم که به دلیل استفاده نکردن از کلاه ایمنی و تنفس گازهای آلاینده، تعادلش بهم خورد و تصادف کرد.
فوت 3 موتورسیکلت سوار در تونل توحید
جان انسان‌ها که کشته شدن هر کدامشان، کشته شدن بشریت است، چه راحت از دست می‌رود!
پرده چهارم: امنیت
اتفاقات سال‌های گذشته را مرور می‌کنم. از کیف‌قاپی تا حمله با قمه، ترور شخصیت‌ها و دانشمندان کشور؛ همیشه موتور بخشی از اجرای عملیات بوده است. موتورسواری که جنایت را مرتکب و به سرعت از محل حادثه دور می‌شود.
اقدام ما برای حفظ دو نعمت پنهان -به فرموده پیامبر (ص)- یعنی امنیت و تندرستی چه بوده است؟!
پرده پنجم: معیشت
در خبرها از قول رئیس پلیس راهور فراجا خوانده بودم که: «بیش از ۸۵ درصد موتورسواران کسانی هستند که موتور وسیله امرار معاش آنها است.» و جایی دیگر دیدم که حمل بار غیر متعارف و خطرناک از گوسفند گرفته تا یخچال با موتورسیکلت انجام می‌شود. واقعیت آن است که در هر تصمیمی برای موتورسواران باید به این ملاحظه نیز توجه شود و تصمیم برای موضوعی که معیشت بیش از 10 میلیون انسان را تحت تاثیر قرار می‌دهد، واقعا دشوار است. اما قطعا عدم برنامه‌ریزی و بی‌تصمیمی، بدترین تصمیم است.
استفاده از موتور برای جابجایی بارهای حجیم و بزرگ
امکان خرید قسطی و ارزان، هزینه نگهداری پایین، تبلیغات وسیع شرکت‌های تولیدکننده با هدف‌گذاری جوانان و عدم نظارت بر انواع تخلفات موتورسواران باعث شده که این شیوه جابجایی از نگاه استفاده‌کننده مقرون بصرفه قلمداد گردد. پارکینگ‌های پلیس مملو از موتورهای متخلف است که صاحبان آنها حتی برای بازپس‌گیری موتور خود اقدام نمی‌کنند و به علت ارزانی این وسیله، موتور دیگری خریداری می‌نمایند.
حال آنکه تعداد بالای تصادفات فوتی و جرحی، آلودگیهای هوا و صوتی و سایر هزینه‌های غیرمستقیم، استفاده از موتورسیکلت را به شیوهای گران از منظر اقتصاد ملی تبدیل مینماید.
«موتورسیکلت»؛ وسیله‌ای ارزان برای استفاده کننده، گران برای اقتصاد ملی!
پرده ششم: آلودگی هوا و معاینه فنی
به گفته رئیس پلیس راهور تهران بزرگ، در حال حاضر، «۹۰ درصد موتورسکیلت‌های موجود در شهر تهران به سن فرسودگی رسیده‌اند و بیش از ۱۰ درصد آلاینده‌های ما مربوط به موتورسیکلت است. نداشتن بیمه، گواهینامه و معاینه فنی نیز از دیگر تخلفاتی است که موتورسواران انجام می‌دهند.»
تا سال 97، بیش از 11 میلیون و 500 هزار موتورسیکلت کاربراتوری شماره‌گذاری شده در کشور وجود داشته که حدود 3 میلیون از آنها در شهر تهران تردد می‌کردند. موتورسیکلت‌های کاربراتوری از جمله منابع اصلی آلودگی هوا در مناطق شهری هستند که ۹۰ درصد بیشتر از موتورهای انژکتوری آلودگی دارند، حتی میزان آلودگی آنها ۵ برابر یک خودرو با استاندارد یورو ۲ است. موتورسیکلت کاربراتوری همچنین از جمله عوامل اصلی آلودگی صوتی در مناطق شهری نیز هستند و می‌توانند تا 80 دسی‌بل آلودگی صوتی ایجاد کنند.
از طرفی آمارها از مراجعه نزدیک به صفر موتورسیکلتها برای معاینه فنی خبر می‌دهند. به گفته سرپرست ستاد مرکزی معاینه فنی خودروهای تهران، «در سال 1402، در دو نوبت اول و دوم فقط ۹۶۰ دستگاه برای دریافت معاینه فنی مراجعه کرده‌اند.»
پایگاه اطلاع رسانی عصر خودرو - آمار عجیب درباره موتورسیکلت‌های کاربراتوری
آمار عجیب از موتورهایی که برگه معاینه فنی دارند!
پرده هفتم: آزادی عمل
برادرم مدت زمانی است در حال تحقیق و تفحص در خصوص انواع مدل‌های موتور، قوانین مربوط به آن و نهایتا انتخاب مدل مناسبی است تا هر روز با صرف کمترین زمان ممکن خودش را به محل کارش (که در محدوده طرح ترافیک قرار دارد) برساند. او فکر می‌کند فقط با استفاده از موتور و آزادی عملی که دارد، می‌تواند جلوی اتلاف وقتش را در ترافیک روزانه بگیرد.
امکان رفتارهای غیرقانونی همچون تردد بدون پلاک، ورود به محدوده طرح ترافیک و حتی کسب درآمد از طریق همکاری با خودروها برای ورود به این محدوده، عبور از پیاده‌رو، حرکت خلاف جهت در خیابانها، عبور از رفوژ میانی بلوارها و پارک آزاد در همه جا باعث شده حس آزادی عمل برای راکبان موتورسیکلت ایجاد شود و این موضوع خود مشوق افزایش رغبت شهروندان به استفاده از موتورسیکلت شده است.
استفاده از حاشیه پیاده‌رو برای پارک موتورسیکلتها
«موتورسیکلت»؛ آزادترین وسیله نقلیه!
پرده هشتم: تجربه‌های جهانی
تجربه‌های خودم در سفر به کشورهای دیگر را مرور می‌کنم. در شرق آسیا که موتورسواری امری رایج است، در شهر بانکوک کمتر به یاد می‌آورم که موتورسواری بدون کلاه ایمنی دیده باشم.
رفتار ترافیکی راکبان موتور در دو شهر بانکوک و تهران از منظر استفاده از کلاه ایمنی
در شهر پکن، وجود تعداد زیاد دوچرخه، دوچرخه برقی و موتور برقی برایم جالب توجه بود و تقریبا خبری از موتور بنزینی نبود. مادرانی را می‌دیدم که با دوچرخه برقی فرزندان خود را به مدارس می‌رساندند، خرید می‌کردند و به خانه برمی‌گشتند، بخشی از مسیر را رکاب می‌زدند و در صورت خستگی، از نیروی برقی دوچرخه خود استفاده می‌کردند؛ هم به نوعی ورزش می‌کردند و هم امور روزمره خود را انجام می‌دادند.
همچنین وجود خطوط ویژه دوچرخه‌سواری در شهر پکن که علاوه بر دوچرخه‌های معمولی، دوچرخه‌های برقی نیز از آن استفاده می‌کنند، با جدا کردن حرکت دوچرخه‌ها از اتومبیل‌ها، نظم خاصی به حمل‌ونقل شهر پکن داده و از جهت ایمنی نیز کمک شایانی نموده است.
اختصاص خط ویژه برای انواع وسایل حمل ونقل خرد (Micro mobility)
وجود زیرساخت و برنامه برای چند هزار کیلومتر خط ویژه دوچرخه‌سواری و تلاش برای باز پس‌گیری عنوان «دوچرخه‌دوست» ترین شهر از کپنهاگ پایتخت دانمارک (که سی و شش درصد سفرهای کاری و تحصیلی در آن با دوچرخه انجام می‌شود)، یکی دیگر از برنامه‌های شهر پکن است.
Beijing to Add Thousands of Kilometers of Bike Lanes to Boost Cycling | the Beijinger
یکی دیگر از شاخص‌های حرکت وسایل نقلیه دو چرخ در پکن، سرعت محدود آنها است. به نحوی که شما هیچ موتوری را در حال ویراژ دادن، سبقت گرفتن یا حرکت با سرعت بالا در سطح شهر نمی‌بینید.
درشهرهای غربی و اروپایی نیز استفاده از موتورسیکلت چندان متداول نیست و دوچرخه نقش بسیار پررنگی در جابجاییهای روزانه دارد. شهرهای مهم شمال اروپا همچون کپنهاگ، آمستردام و هلسینکی پرچمداران استفاده از دوچرخه در دنیا هستند. سایر کلانشهرهای مهم اروپایی همچون لندن، پاریس، بارسلونا و برلین نیز برنامه‌های توسعه جایگاه دوچرخه و حمل‌ونقل خرد (Micromobility) را در طرح‌های جامع حمل‌ونقل خود گنجانده‌اند.
بزرگراه دوچرخه در آلمان، چین و دانمارک
Germany building world’s longest bicycle highway
Bike-only roadway connects Beijing communities
ایجاد زیرساخت دوچرخه، صرفا به احداث خط ویژه محدود نمی‌شود. همزمان با رشد استفاده از دوچرخه‌های برقی در آلمان، ساخت بزرگترین بزرگراه (اتوبان) دوچرخه دنیا در این کشور به طول 100 کیلومتر به منظور اتصال 10 شهر و با هدف حذف 50 هزار خودرو و 16 هزار تن کربن در دستور کار قرار گرفته است. ساخت بزرگراه‌های دوچرخه در هلند، بلژیک، آلمان، لهستان، سوئد، انگلستان، آمریکا، چین، امارات متحده عربی و سایر نقاط دنیا بیانگر رویکردی جدید و نگرشی نو در ایجاد زیرساخت‌های شهری‌ست.
تجربه‌های جهانی نشان از برنامه‌ریزی برای انواع سامانه‌ها و زیرساخت‌ها با توجه ویژه به حمل‌ونقل پاک و پایدار دارد!
پرده نهم: حمل‌ونقل خرد، موتورها و دوچرخه‌های برقی
در شهرهای پیشروی دنیا، حمل‌ونقل خرد (Micromobility) نقش بارزی در سفرهای کوتاه شهری یافته‌اند. این نوع از سفر در فواصل کمتر از 10 کیلومتر و با سرعت‌های کمتر از 25 کیلومتر بر ساعت (در شرایط ویژه حداکثر تا 45 کیلومتر بر ساعت) انجام می‌شود.
در این نوع از سفر، با بهره‌گیری از نیروی محرکه برقی و یا انسانی (حمل‌ونقل پاک) و سرعت محدود، ایمنی برای راکبان و شهروندان افزایش می‌یابد. تخصیص زیرساخت‌های مناسب از فضای شهری به حمل‌ونقل خرد، باعث نقش‌آفرینی این نوع از جابجایی به عنوان یک مد مکمل و واسط برای تکمیل حمل‌ونقل همگانی می‌گردد.
دوچرخه، دوچرخه‌های باری، دوچرخه برقی، دوچرخه‌های اشتراکی، اسکوترهای برقی و اسکیت‌بوردهای برقی از انواع وسایل حمل‌ونقل خرد می‌باشند. حمل‌ونقل خرد برقی (E-micromobility) سفر را برای شهروندانی که از وسایل سنتی یاد شده استفاده نمی‌کنند، جذاب نموده است. این نوع از سفر، دامنه حرکتی شهروندان را نیز به نسبت حمل‌ونقل خرد سنتی افزایش داده است.
تعاریف و شاخص‌های حمل ونقل خرد (Micromobility) از نگاه ITDP
پرده آخر: برنامه‌ریزی
تجربه نشان داده، در طول زمان وقتی مردم با عدم برنامه‌ریزی حکمرانان و برنامه‌ریزان مواجه شده‌اند، بطور غیر برنامه‌ریزی شده راه و ابزار خود را برای رفع معضلات پیدا کرده‌اند و نتوانسته‌اند منتظر بهبود شرایط بنشینند. به نظر می‌رسد استفاده بی‌رویه و غیرقابل کنترل از موتورسیکلت هم از همین دسته اتفاقات باشد.
موارد ذیل سرفصل‌های پیشنهادی برای شروع این راه بلند و دشوار برای افزایش کیفیت زندگی شهری است:
- ارتقای زیرساخت‌ها و خدمات‌رسانی حمل‌ونقل همگانی
- تعریف جایگاه حمل‌ونقل خرد بعنوان مکمل حمل‌ونقل همگانی و نه به عنوان رقیب آن
- اعمال محدودیت و الزام کاهش قدرت و سرعت موتورها
- الزام اصلاح خط تولید کارخانجات از موتورهای بنزینی به برقی
- آموزش پیوسته و جذاب به شهروندان و راکبان برای اصلاح رفتار ترافیکی
- اعمال عوارض برای تردد موتورسیکلت‌های بنزینی و بسته‌های تشویقی به ترتیب اولویت برای تردد دوچرخه، دوچرخه برقی و سپس موتورسیکلت برقی
- افزایش نظارت‌ها و اعمال قانون
به ترتیب اولویت دوچرخه، دوچرخه برقی و سپس موتورسیکلت برقی بهترین جایگزینها برای موتورسیکلت‌های بنزینی در زندگی شهری‌اند.
حرکت امروز به سمت برنامه‌ریزی و ساماندهی وضعیت موتورسیکلتها، بهتر از پشیمانی فرداست!
نویسندگان:
وحید علی‌قارداشی- عضو هیات مدیره انجمن حمل‌ونقل پاک و پاک و دانش‌آموخته مهندسی راه‌آهن و برنامه‌ریزی حمل‌ونقل
با همراهی:
حریر صدرائی- دانش‌آموخته مهندسی عمران و برنامه‌ریزی حمل‌ونقل
دیدگاه خود را بنویسید